近期，21世纪经济报道记者采访专家教授，几乎所有的人都推荐深圳，尤其是研究区域经济的学者，多人都明确认为中国唯一具有创新意义的城市是深圳。

这不是为深圳做广告。

中国区域经济学会秘书长陈耀举的例子有目共睹，他说，专车服务在上海、北京都已经叫停，但是在深圳，目前并未定义为非法。

这个例子很有代表性。记者曾凌晨1点左右到北京机场，此时地铁没有了，部分机场大巴没了，等了快1个小时才等到出租车，看着“乌泱乌央”快有1公里长的排队乘客，记者的心都快碎了。北京出租车数量66万辆多年没有变化，但是互联网专车不让用，难道要让成千上万的乘客在冬日的寒风中簌簌发抖吗？

各地政策决策人士都在担心经济压力，殊不知，这些互联网专车服务之类的革命，就是经济增长动力，类似的互联网摧毁一切实体行业的新模式，本质上都是新兴产业，但是这可能按照政策层面看都是非法。

没错，翻开各个省市自治区的2015年政府工作报告，今年与往年一个最重大的变化，都在强调新兴产业，比如云计算啊、新能源啊、新材料啊，这些产业各地都发展的话，是否和过去的所谓的高新技术产业，比如煤化工、光伏等产业一样，面临过剩而成为夕阳产业呢。

这的确有前车之鉴，比如多年前无锡发展物联网和光伏产业，当时如日中天，再比如苏州过去发展笔记本电脑产业笑傲全球，现在工业总产值增长甚微，过去的优势今天反而成为了累赘。

狼真的来了

年年岁岁花相似，岁岁年年人不同。

2014年经济增速最快的重庆，其实这也只是老路，并非无懈可击。

比如2014年重庆的规模以上工业增速第一，经济增速第一，主要靠的是笔记本电脑产业，而这个产业只不过来从苏州转移而来。

但是几年之后，当重庆的农民工成本达到上海、苏州，或者深圳的水平，同样面临产业被淘汰的可能。而重庆另外一个支柱产业——汽车，其实已经即将步入拐点，典型例子是一二线城市都已经开始限购限行。

因此，重庆本质上走的只是梯度开发，依靠低人力成本的优势。

重庆之前的经济黑马，天津、内蒙古也类似。

内蒙古，曾在2000-2007年连续8年经济增速第一，其中最高的年份，增速达到20%以上。内蒙古鄂尔多斯人均GDP甚至超过了上海和香港，但是这种通过掠夺性开采矿产资源的发展模式，是难以持续的。这只不过是，依赖资源、能源等矿产低成本的模式。

不过，历史仍在重演，比如有些地方在招商引资时仍在给出很多优惠条件，比如零地租或者财税奖励补贴等。事实上是，现在即使招来了企业，未必能招得到农民工。原因是，目前几乎所有的一般制造业领域，其实都是过剩的。

类似的还想靠土地财政，靠房地产投资的模式已经到了尽头。而就全国而言，过去30年依赖人力、土地等低成本的发展模式，已经走到了尽头。那种低成本模式，以及破坏环境的发展模式，其实不是什么模式，因为环境的破坏最后靠居民健康买单，而土地和人力低成本模式，只不过是将农民该得的收入转到了企业和政府手中而已。

事实上过去的深圳、上海、天津，分别因为国家在上个世纪80年代、90年代、新世纪因为开发而发展。东部、西部、中部也是因为国家逐步开放，实施梯度开发而受益，本质上并无大体制和制度创新。在2014年的两会上，某省的官员曾经说，一直以为中央要出类似四万亿的新的刺激政策，结果一直没出，后来才知道国家不会搞这样的饮鸩止渴的政策了。

但是房地产过剩了，传统工业过剩了，基础设施也有望饱和，居民汽车等消费则受到限制，哪路在哪？本质仍是创新。

为什么是深圳

有人说浙江杭州成就了阿里，也成就了中国具有原创意义的企业产生，这与其宽松的环境有着莫大的关系。

这一新产业的崛起，实际上也是对现有行业垄断的打破，对现有制度的突破：在没有实体注册的情况下，允许个人可以在网上开店，进行交易，这与个人网上办学、网上发布信息、发布视频一样都是对现行体制的突破。

类似无人机市场，在目前中国低空未放开的情况下，本质上个人使用未经审批都是非法。但是无人机有多大的市场，这其实是继手机、电脑等大众消费品之后的新的产业，因为这个产业未来可以做到每台数百元的水平，人人可以用于摄像和娱乐等使用。

中国的手机、电脑、汽车、房地产曾经代替过去的电视、缝纫机等，造就了一代经济的繁荣。而未来如果加入低空放开等改革，将带来的是几百万亿，乃至几千万亿的市场。

事实上，中国居民养老难，看病难，孩子上学难的问题仍是缘于这些领域不够开放。如果这些领域放开，将出现巨大的投资空间。同样，城市的房子可以销售，农村的房子如果允许购买、农民宅基地允许出租，也将产生很大的市场投资机会。

因此，深圳之所以进入经济学者的视线，是源自这个城市对创新的保护：深圳举办全球创客大会，全世界具有创新的产品，只要能想出来，深圳具有完整的产业链，就可以把产品根据设计做出来。这是全球创客愿意产品在深圳落地的原因。

那么问题来了，深圳没有985、211大学，也没国家科研院所，更没有各种矿产和各种资源，但是反而成功了，那么拥有8所985高校，被国家定位为全国科技中心的北京，以及在科技投入比较领先的上海、西安、北京、成都，为什么不能做全球创客中心呢？这个问题值得深思。

这只有一个答案，关键是地方对破坏性创新企业，是杀猪还是养猪的态度。

路在脚下。

京哈铁路

是中国一条从北京通往黑龙江哈尔滨的铁路，于1881年动工，1912年建成，全长1388千米。其中的唐山至胥各庄段原为开滦公司所建，是中国第一条标准轨距铁路。京哈铁路连接中国的华北与东北地区，是东三省的核心铁路干线。

京通铁路

自京包铁路的昌平至内蒙古通辽，全长804千米，1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。是沟通关内外的第三条铁路干线。

集通铁路

> 集通铁路自内蒙古集宁的贲红车站至通辽，全长995千米。途经内蒙古自治区四个盟（市）、13个旗县，是最长的地方铁路，现为内蒙古自治区人民政府和铁道部共同投资、共同建设、共享盈利、共担风险、联营性质的合资铁路，是国内最长的合资铁路。全线采用蒸汽机车牵引，是世界上最后使用蒸汽机车牵引的主干线铁路

哈大铁路

哈大线是中国铁路的一段，连接黑龙江的哈尔滨和辽宁的大连，是中国东北地区的交通命脉。

长图铁路

长图铁路自吉林省长春至图们，全长529千米，是通向中国与朝鲜国境线的一条铁路

滨洲铁路

自黑龙江省哈尔滨至内蒙古满州里，全长935千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线。

滨绥铁路

滨绥铁路自黑龙江省哈尔滨至绥芬河，全长548千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线

烟大铁路轮渡

烟大铁路轮渡指山东省烟台市至辽宁省大连市之间的铁路轮渡，新建铁路引线3435千米，海上运输距离约8628海里，将成为我国最长的跨海铁路轮渡，也是世界第37条跨海铁路轮渡。北部通过旅顺支线连接到哈大铁路，进入东北铁路网，南部通过蓝烟铁路，与山东的铁路衔接。2004年开工，预计于2006年底建成运营。

蓝烟铁路

蓝烟铁路自山东省蓝村至烟台，全长183710千米，是烟台连接到胶济铁路的一条铁路线

胶新铁路

胶新铁路自山东省胶州至新沂，全长3066千米，是连接胶济铁路与陇海铁路的一条铁路线。

新长铁路

新长铁路自陇海铁路上的新沂至浙江长兴，全长561千米

萧甬铁路

萧甬铁路是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路。起点是杭州钱塘江南岸的萧山站，终点在宁波南站，全长14732千米，建成于1937年。

甬台温铁路

甬台温铁路自宁波至温州。全线长268千米，是一条以客运为主、客货兼顾的国家一级铁路。建设技术标准为一级双线电气化铁路，设计时速为200千米，预留时速可提升到250-300千米。投资约为170亿元。近期运量货运1090万吨，客车46对；远期运量1450万吨，客车60对。2005年10月动工，预计于2009年建成通车。

温福铁路

温福铁路自浙江省温州市至福建省福州市，全长32097千米，2005年动工。

京沪铁路

京沪铁路（1968年）是中国一条从北京通往上海的铁路，于1968年建成，全长1462千米。原分为北中南三段。北段为京山铁路的北京至天津段，建于1897年至1900年。中段从天津到江苏南京的浦口（长江北岸），称为津浦铁路，于1908年动工，1912年建成，山东及以北段系德国投资建设，江苏、安徽段系英国投资建设。南段从上海到南京下关，称为沪宁铁路，于1905年动工，1908年建成，系英国投资建设。1933年在南京下关与浦口之间的长江上建成火车轮渡，开通从上海直达北平的快车。在1968年南京长江大桥通车后，两条铁路接轨，并改名为京沪铁路。京沪铁路连接了中国最大的两座城市，沿途大都为沿海经济发达地带，因此成为中国目前最繁忙的铁路干线之一，并正在筹建高速铁路和客运专线，以缓解运输压力。

京沪高速铁路

京沪高速铁路计划是在北京与上海之间建设高速铁路的计划

京九铁路（连接北京及深圳，经九广铁路东铁到香港九龙。）是中国一条从北京通往香港九龙的一级双线铁路，于1993年2月全面动工，1996年开通运营，纵贯北京、天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东、香港等10个省、市及特别行政区，全长2397千米。加上两条联络线，总长2536千米。

京广铁路

京广铁路是中国一条从北京通往广东广州的铁路，于1957年建成，全长2324千米。原分为北南两段。北段从北京到湖北汉口，称为“京汉铁路”（1949年以前称“平汉铁路”），于1897年4月动工，1906年4月建成。南段从广东广州到湖北武昌，称为“粤汉铁路”，于1900年7月动工，1936年4月建成。在1957年武汉长江大桥通车后，两条铁路接轨，并改名为京广铁路。

广深铁路（连接广州和深圳，经九广铁路东铁到香港九龙，全长146公里。广州至深圳段是中国大陆最早达到200公里时速的铁路线，分为上、下行两条客运专线和一条120公里时速的客、货车混跑线。）

同蒲铁路

同蒲铁路自山西省大同，经太原至风陵渡口，全长865千米，以太原为界，分为北同蒲和南同蒲。南同蒲段513千米，于1933年5月开工，1935年12月竣工。北同蒲段351千米，于1933年11月开工，修至朔县到大同段，因抗日战争爆发而停工。1951年8月，同蒲铁路全线恢复通车。

焦柳铁路

焦柳铁路是中国一条从河南焦作通往广西柳州的铁路，于1978年建成，全长1639千米。原分为北南两段。北段从河南焦作到湖北宜都（原名枝城），称为焦枝铁路，于1969年动工，1970年建成。南段从湖北宜都到广西柳州，称为枝柳铁路，于1970年动工，1978年建成。1988年两条铁路合并，改称焦柳铁路。

粤海铁路

粤海铁路自广东省湛江至海安，经琼州海峡跨海轮渡到海南省海口市，沿叉河西环铁路途经澄迈县、儋州市至叉河车站，全长345千米，与既有线叉河至三亚铁路接轨。是中国第一条跨海铁路。

宝成铁路

宝成铁路是中国一条从陕西宝鸡通往四川成都的铁路，全长6682千米，是中国第一条电气化铁路。它是沟通中国西北与西南的第一条铁路干线。

成昆铁路

成昆铁路自四川省成都至云南省昆明，全长1134千米，原为国防三线建设的重点工程，1958年7月动工，在修了61千米后停建。1964年8月复工，文化大革命开始后又一度停工，1970年7月1日全程贯通。中国铁路主要干线之一。

丰沙铁路

丰沙铁路自北京丰台至京包铁路的沙城，全长106千米。1952年9月开工，1955年6月通车。1955年11月交付运营。这条铁路是避开原京张铁路关沟段33‰大坡道的另一通道，是当年詹天佑修建京张铁路时所选的几条线路中认为较好，但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1963年初增建第二线。1972年，丰沙线复线改建完成，1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。

京包铁路

京包铁路自北京至内蒙古包头，原为京张铁路，始建于清光绪三十一年（1905年），由詹天佑设计并主持修建，1909年9月24日通至张家口市。1921年5月1日又修建了张家口至绥远路段，全线更名为京绥铁路。1923年延伸到包头，改称为京包铁路，全长810千米。

包兰铁路

包兰铁路自包头至兰州，全长990千米。1954年10月开工，1958年7月通车，1958年10月交付运营

青藏铁路

青藏铁路是青海省西宁至西藏拉萨的铁路，全长1956千米，其中西宁至格尔木段（814千米）已于1979年铺通，1984年投入运营。格尔木至拉萨段2001年2月8日宣布修建，2001年6月29日正式开工，2005年10月12日全线贯通；青藏铁路全线铺通庆祝大会于10月15日在拉萨火车站举行；预计2006年7月1日试运行，2007年通车。

大秦铁路

大秦铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米，是晋煤外运的专线铁路。

神黄铁路

新月铁路

石德铁路

胶济铁路

胶济铁路是位于山东境内，连接济南与青岛的铁路线。胶济铁路全长393千米，于1904年建成通车。

陇海铁路

中国一条从江苏连云港通往甘肃兰州的铁路，于1905年动工，1952年建成，全长1735千米。陇海铁路是贯穿中国东、中、西部最主要的铁路干线，

兰新铁路

兰新铁路自中国甘肃省兰州市至新疆乌鲁木齐，全长1903千米，是陇海铁路向西的延长线，是中华人民共和国成立后修建的最长的铁路干线。

北疆铁路

北疆铁路自新疆乌鲁木齐市至中哈交界的阿拉山口，全长460千米，是兰新铁路的西延线，是欧亚大陆桥的一个部分。

南疆铁路

宁西铁路

宁西铁路自江苏省南京至陕西西安，经安徽省合肥、六安、湖北省随州、河南省信阳、南阳、陕西省商洛、渭南，至西安市新丰镇编组站，目前已经修通合肥至西安段，全长10302千米，是八横八纵之一。

宁启铁路

宁启铁路自江苏省南京，途经六合、扬州、泰州、海安、南通至启东，全长365千米，是八横八纵中宁西铁路的一部分。

武九铁路

湖北省武汉至江西省九江，全长261千米，是国家路网“沿江通道”的重要组成部分，铁路等级为一级复线。

宁芜铁路

沪杭铁路

沪杭铁路是中国一条从上海通往浙江杭州的铁路，于1906年动工，1909年建成，全长189千米。它与沪宁铁路相连，并与浙赣铁路、湘黔铁路和贵昆铁路等共同构成了中国中南部地区的一条东西向铁路干线。该铁路全线都是复线并正在实现电气化改造。

浙赣铁路

浙赣铁路是中国一条从浙江杭州通往湖南株洲的铁路，于1899年动工，1937年建成，全长946千米。浙赣铁路与沪杭铁路、湘黔铁路、贵昆铁路等共同构成了中国中南部地区的一条东西向铁路干线。目前已全部实现了复线，正在进行客货共运铁路电气化改造

湘黔铁路

湘黔铁路是中国一条从湖南株洲通往贵州贵阳的铁路，于1937年动工，1972年建成，全长820千米。湘黔铁路与沪杭铁路、浙赣铁路、贵昆铁路等共同构成了中国中南部地区的一条东西向铁路干线。目前该铁路正在建造复线，并已全部实现了电气化。

贵昆铁路

贵昆铁路自贵州省贵阳至云南省昆明市，是三线建设的重点项目，于1966年3月建成。全长639千米。现为八横八纵的沪昆通道的一部分

南昆铁路

南昆铁路自广西南宁至云南省昆明市，全长8987千米。

粤海铁路

粤海铁路自广东省湛江至海安，经琼州海峡跨海轮渡到海南省海口市，沿叉河西环铁路途经澄迈县、儋州市至叉河车站，全长345千米，与既有线叉河至三亚铁路接轨。是中国第一条跨海铁路。

鹰厦铁路

鹰厦铁路，又称鹰厦线，是中国东南部地区重要的铁路干线。它北起江西鹰潭，南至福建厦门，全长694公里。它在鹰潭与浙赣铁路交汇，另外，在南平市的来舟有一支线通往福州，被称作来福铁路。鹰厦铁路于1954年动工兴建，1957年竣工通车，曾经长期是进入福建的唯一铁路线。其途经地区多山且雨频，因此时有山崩爆发造成铁路中断事故。

外福铁路

外福铁路也称来福铁路，自福建来舟南侧的四等小站外洋起，至福州站，全长194千米。1956年3月动工，1959年12月1日正式营运。2000年11月10日完成电气化铁路改造。

福马铁路

福马铁路自福建省福州东站至福州马尾区青洲，全长212484千米，1970年9月动工，1971年8月1日建成通车。

漳龙坎铁路

漳龙铁路自福建省漳平市至福建省永定县坎市，全长98千米

漳泉肖铁路

漳泉肖铁路，曾称梅福铁路（梅水杭到福德），自福建省漳平市梅水坑站出岔，至福建省泉州市湄洲湾肖厝港，全长2638千米，1959年11月至2001年2月，分段建成。途经大深、福德、剑斗、湖头、安溪、南安、丰泽、洛江、惠安，止于泉港区的肖厝火车站

皖赣铁路

皖赣铁路自安徽省芜湖市至江西省鹰潭市，全长570千米，北边连接宁芜铁路，南边连接浙赣铁路和鹰厦铁路。

横南铁路

横南铁路自中国大陆江西省横峰县至福建省南平，全长470千米。途经江西省铅山、福建省武夷山、建阳、建瓯。1997年12月30日通车。是福建省铁路出省的第二通道。

萧甬铁路

萧甬铁路最早由浙路公司兴建。1903年从宁波至曹娥江东岸的东段开工，1913年通车。1936年，萧山至曹娥江西岸的西段开工，1937年11月建成。两端之间隔着曹娥江，需要中途换车。1937年12月，为了阻止日本军队进犯，全线钢轨拆除。1938年，宁波火车站遭日本轰炸毁坏。

1953年7月，萧甬铁路开始复建，1959年10月1日全线通车，其中，1955年3月18日建成曹娥江大桥，连通东西两段。2002年完成复线改造。

萧甬铁路是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路。起点是杭州钱塘江南岸的萧山站，终点在宁波南站，全长14732千米，建成于1937年。

金温铁路（计划）

金温铁路是中国一条从浙江金华通往温州的铁路。始建于1992年12月18日，1998年6月11日全线通车运营。客运运输由金华南站到温州站，全长252千米。是中国国内第一条合资的铁路。

金温铁路是由香港的温州乐清籍学者南怀瑾先生提议并出面筹资4568万美元建设，在建设完成之际，他提出“还路于民”，将股权转让给浙江省和铁道部。

甬台温铁路（计划）

甬台温铁路自宁波至温州。全线长268千米，是一条以客运为主、客货兼顾的国家一级铁路。建设技术标准为一级双线电气化铁路，设计时速为200千米，预留时速可提升到250-300千米。投资约为170亿元。近期运量货运1090万吨，客车46对；远期运量1450万吨，客车60对。2005年10月动工，预计于2009年建成通车。

甬台温铁路从宁波站与既有的北仑支线并行至宁波东站，从宁波东出岔，经奉化、宁海、三门、临海、黄岩、路桥、温岭、乐清、永嘉、温州瓯海。

金台铁路

金台铁路自浙江省金华至台州。全线长16065千米。投资约为14亿元。年货运输送能力超过500万吨。

在规划中，金台铁路自金温铁路石柱车站接出，穿大盘山经仙居、白水洋至临海，在台州市区北部（椒北）与甬台温铁路接轨，再向东延伸至头门岛港陆上基地。

温福铁路（正建）

温福铁路自浙江省温州市至福建省福州市，全长32097千米，2005年动工。途经浙江省的瑞安、平阳、苍南，福建省的福鼎、霞浦、赛岐、宁德、罗源、连江，与福州既有的福马铁路（福州至马尾）连接，同时与2005年动工的福厦铁路（福州至厦门）相接。温福铁路是全国“八纵八横”的铁路网骨架之一。

福厦铁路（正建）

福厦铁路自福州南站至厦门西站，途经闽侯、长乐、福清、莆田、涵江、仙游、惠安、泉州、翔安(马巷镇曾厝)。全线长273千米，总投资1442亿元。设计标准采用Ⅰ级双线电气化，速度为200千米/小时，预留300千米/小时，全线设14个车站，2005年10月动工，预计在2009年建成。

赣龙铁路

赣龙铁路自江西省赣州至福建省龙岩市，全长2901千米，2001年12月8日开工，2004年12月30日全线铺通。2005年4月1日通车。总投资633亿元，其中福建段158公里。赣龙铁路是福建省第四条出省铁路通道，为国家一级铁路。

赣龙铁路从京九线上的江西赣州东站出岔，途经江西省赣县、于都、会昌、瑞金，福建省长汀、连城、上杭、龙岩新罗区，与漳龙线上的龙岩西站接轨。

2005年1月10日起开通北京至龙岩的特快列车，全程运行时间为26个小时。

龙厦铁路（计划）

龙厦铁路自龙岩至厦门，线路全长约140多千米，设计时速超过160千米，定位为城际客运兼货运铁路功能，按一次复线电气化铁路设计建设，与福厦铁路和厦深铁路相匹配。2006年开工建设。

由龙岩向南，经南靖县东南，越过九龙江，经漳州市，与鹰厦铁路线龙海站，再由龙海建复线到角美站，进入厦门

厦深铁路（计划）

厦深铁路起自福建省厦门市，到广东省深圳市。规划里程约550千米，设计时速超过200千米，总投资约为300亿元。厦深铁路是上海至深圳快速客运通道的一部分，是中国铁路“四纵四横”快速客运通道中的“一纵”。计划于2006年开工，预计在2010年通车。全长49525千米，全线设18个车站，以客运为主，兼顾货运，输送能力将达旅客列车75对，货运2500万吨。由铁道部第二、第四勘察设计院设计。

厦深铁路沿线经过厦门、漳州、潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州、深圳等8市

石长铁路

石长铁路是石门到长沙的一条铁路，全线位于湖南境内。西起焦柳铁路石门北站，东接京广铁路捞刀河站，全长264公里。石长铁路是湖南第一条股份制铁路，由中国铁道部和湖南省政府合资兴建，由石长铁路有限责任公司管理和经营。

广梅汕铁路

广（州）梅（州）汕（头）铁路是一条横贯中国广东中部和东部的铁路，跨越17个市县，总长度480公里，1991年5月31日正式开工，1995年7月20日全线贯通。广梅汕铁路与纵贯中国南北九省、市、区的京九铁路在龙川县城交汇。

梅坎铁路

梅坎铁路自广东省梅州市至福建省龙岩市永定坎市，全长147千米，1999年12月28日全线铺通。途经广东省梅县、Template:大埔县和福建的永定县，为国家二级铁路。是广东省的第四条出省通道。福建省的第三条出省铁路

粤海铁路

粤海铁路自广东省湛江至海安，经琼州海峡跨海轮渡到海南省海口市，沿叉河西环铁路途经澄迈县、儋州市至叉河车站，全长345千米，与既有线叉河至三亚铁路接轨。是中国第一条跨海铁路

黎湛铁路

黎湛铁路自湘桂铁路上的黎塘至广东省湛江，至绥芬河，经广西贵港、玉林、广东河唇、遂溪，全长312千米。始建于1995年，2005年底完成复线改造。

成渝铁路

川黔铁路

川黔铁路自重庆市起，与成渝铁路共轨至小南海站，经綦江进入贵州，再经桐梓、 遵义、息烽、修文至贵阳，全长470千米

湘桂铁路

湘桂铁路北起中国湖南省衡阳市，南至广西壮族自治区凭祥市友谊关，与越南铁路相接。是连接长江流域与西南地区的重要铁路。主要经过城市有：衡阳、零陵、桂林、柳州、来宾、南宁、崇左等。与京广铁路、焦柳铁路、黔桂铁路、黎湛铁路、南防铁路、南昆铁路等接轨。

历史线路

吴淞铁路

连接上海至吴淞镇的吴淞铁路，是中国第一条建成营运的铁路。1876年由英国商人未经批准建造。通车十六个月后被清朝官员以二十八万五千两白银买回，之后被拆除。

唐胥铁路

唐胥铁路是中国历史上第一条自主兴建使用的铁路。由清政府北洋大臣李鸿章为解决开平矿务公司的煤炭运输至海口的问题而下令矿务公司修建。铁路最先计划连接开平煤矿至北溏口，但为朝庭反对。胥各庄至北塘口一段改以运河运输。唐山至胥各庄一段因地势不能建运河，在李鸿章力争下最终获得批准兴建铁路，但被限制不能行驶蒸气机车，车辆只能以骡马拖曳。铁路于1881年6月开工，同年11月竣工，全长约10公里。铁路总工程师为英国人金达，使用标准轨，轨重每米15公斤，建造费用11万两白银。

铁路后为中国首家铁路公司“开平铁路公司”所收购，后更名为“中国铁路公司”，由伍廷芳任董事长。铁路的南段在1887年获准延长至天津，在1888年8月通车。北段则获准延至山海关，于1893年通车；唐胥铁路亦改称“津榆路”。之后“中国铁路公司”改组为“铁路总公司”，负责兴建关内外铁路。津榆路日后逐步发展成目前的京沈铁路。

唐胥铁路唐胥铁路不是中国出现最早的铁路，中国土地上出现的第一条铁路是1876年在上海修建的吴淞铁路，全长145公里，为英国人未得政府同意，采用欺骗和蒙混手段，以修筑一条“寻常马路”的名义修建的，后被购回拆除，在二十年后再被重建。

新易铁路

京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太后祭祖使用。

京张铁路

京张铁路连接北京丰台，经居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约2012千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路1。詹天佑是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。

京张铁路的线路是詹天佑从三条他亲自勘定的路线中，选择出建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度亦很大。八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“人”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达337‰，要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井方法挖掘；居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。

京张铁路在1905年9月4日开工，四年后的1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银。

今天的京张铁路是来往北京及包头的京包铁路的首段。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。丰沙线走的即当年詹天佑认为较好，但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1972年，丰沙线改建成复线，1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。

一年前，这里遭遇着震后救援的“十里不同天”，现在，他们同样感受着另番重建体验

姚渡大桥的两岸，去年腊月已经开工的余家湾小学，工程一直“走走停停”，半年后推土机仍在掘土平地。而对岸今年年初才奠基的姚渡中学已经建到第二层。

余家湾属于甘肃省文县，姚渡则属于四川省青川，仅隔一条白水江。在两岸的百姓眼里，这更像是一场隔岸相望的重建竞赛，尽管主导者都不愿意承认。

一年前，“5·12”震后，川甘两地的老百姓正是从这条江的两岸感受着救援的“十里不同天”，文县灾情，曾一度被低估和忽视(详见《甘肃文县：被低估的震灾》南方周末2008年5月22日)。

现在，民间的对比惯性仍在延续，余家湾的一些百姓见到记者就凑过来说，这里比起对岸重建“慢得很”。

文县辖下的碧口镇因为地震大部分房屋倒塌或严重受损，而居民们至今仍住在危房中，或是白水江边的帐篷里。

“边摇边建”

但现实是，文县农村的重建的启动速度之快，绝不亚于四川。县里建设局副局长丁兴文说，2008年7月10日，他们的第一批重点村就已开工建设。

当地一官员称，震情被低估的遭遇，多少刺激了上级领导的“重建心切”。可资佐证的是，文县所在的甘肃省陇南市，去年7月就宣布要在两年内全面完成灾后重建任务。同一目标的提出，四川晚了半年。

文县县长张宏曾对新华社记者表示了担心，灾后重建是一个复杂的系统工程，“三年并两年”，实际上是将这个系统浓缩了，给地方政府带来诸多挑战。

紧急启动的代价是规划编制和论证不够充分。一位负责重建的官员承认，他们“边恢复边规划”，文县的灾后恢复重建总体规划，“就是单位凑了几个人做的”，现在看来，准备工作有些不足，“造成我们也很被动”。

最直白的例子或许是道路建设的相对滞后。自北向南穿越文县的“生命线”212国道，受地震破坏严重，几乎天天在堵车，严重影响外地重建物资的运入。直到重建开始8个月后，这条路才启动“升等改造”建设。文县官员说，“国道市县管不了”。

重建进度亦很难有序推进。文县的123个重建村，原计划分为三批建设，不过，重建办副主任杜小斌发现，“批次全乱了”。去年底，中庙乡几乎所有的重建户都已经开工。

“5·12”以后，余震不断，去年5月和8月最大的两次，距离青川最近的文县遭受重创。但这并未阻止它加快重建的步伐，上述官员笑称，“我们是边摇边建”。

一度有人反对，中庙乡一乡干部证实，去年8月余震之后，有灾民集体请求缓建，乡政府由此打报告给县政府，希望 “推迟一点”。

由于担心工程质量问题，在深圳援建的清水坪村，村民也一度阻拦施工。村主任杨德明至今记忆犹新，他说，援建的新村就在湍急的白水江边，施工单位太早进入，平整地基却不到指定地方拉沙土，打地基来不得半点马虎。

等料，等工匠

尴尬的局面并没有因为重建的决心而避免，至少目前重建进度正面临资金、物价和交通等多重压力而逐渐放缓。

重建工程的“遍地开花”，使得文县建材一度全面告急，尤其是砖块，就连政府支持的深圳援建的联丰村，也曾因缺少砖块而推迟十天。

现在，机砖依然严重紧缺。一个月前，甘肃文县组织对全县农村重建情况进行检查，约有1／5新房成了“半拉子” 工程，处于“等料”状态。

大渡坝村村主任桂金全刚刚才拉到了3万块砖，这距离他打基地已经半年了。“连烧得最差的砖都拉不上。”他说，当地砖厂的砖，已经被预约到了年底。

桂金全从四川遂宁请来的施工队承包了包括他家在内的村里6户的重建工程，4户因为缺砖而停工，工人们不得不暂时返回四川。而全村，有30％的重建户还在“等料”。

供求紧张已经导致物价上涨。除了钢筋外，水泥和机砖价格，都比震前涨了一倍以上。

文县物价局不得已对砖、水泥、钢筋等建材实行临时价格干预政策。但政府“有形的手”，看起来难敌市场“无形的手”。不久前，县物价局给本地的三家砖厂开出了罚单——它们的出厂价太高，但取证却费尽周折。后来水泥价格稍有回落，钢材价格趋于稳定，某种程度上得益于酒泉钢铁集团总经理助理挂职到文县当了副县长。

工价也在飞涨。桂金全雇用的四川施工队，开出的人工费200元／平米，地震前，只需要80-90元。当地老百姓说，“四川师傅”比砖头更为抢手，没有任意议价的余地。

要钱，要政策

这是一个至今仍顶着国家贫困县帽子的县，25万人口中贫困人口占了70％以上，县财政从来都靠上级转移支付。遇及这等史无前例的震后重建，自力更生谈何容易。

4月中旬，国务院灾后重建办一副主任前来文县调研，在文县官方的汇报材料中，重建资金缺口大，以及贷款难，列为最主要的“存在问题”。

文县重建办副主任杜小斌坦言，若仅靠灾民自筹，自建户中，恐怕有80％无法建成入住。

在“半拉子”工程中，他了解到，相当一部分是因为资金链断裂。因为“来钱快”，不少农民只能暂时搁置重建家园，前往内蒙古挖煤，“今日打工，明天修房”。

物价的上涨，多少冲淡了国家给予的补助力度。文县县长张宏对南方周末记者说，给予重建户2万元的补助，实际上现在只相当于原来12万元的购买力。

在四川，灾民还可以利用银行的贷款来弥补，但文县，自去年到现在，仅发放贷款256亿元，缺口高达75亿元；仅有8972户重建户获得贷款，尚有26027户在着急等待。

在中庙乡农村信用社，每天都有灾民失望而归。一位妇女高声抱怨她已经跑了4趟。自去年9月底10月初，文县信用社发放第一批贷款之后，就停止了重建项目的信贷业务。

今年文县又与陇南市协调了3000万的贷款，为了用在刀刃上，只允许发放给最困难的群体，为了惠及更多重建户，每笔贷款不超过1万元。

然而，在贷出1000多万元后，3000万元计划戛然而止。4月28日，文县信用社不得不停止大部分正常信贷业务，原因是没钱可发了。信用社目前基本依赖人民银行再贷款维持，而这些钱是不能用于重建这样的长期项目，他们曾被监管部门发现并纠正。

信用社亦是有苦难言，贷款采取“农户联保”方式，“担保只是走过场而已。”信用社副主任吕向阳说，“风险全在我们的头上。”

吕转述，在近期的一次总结会上，县长张宏激动地说：“3年后，农民还不起怎么办？信用社可能就倒闭了。”几乎没有人认为，灾民们能在三年内具备偿还能力。

作为县长，张宏只能掌控信用社这惟一的金融机构。256亿贷款中，信用社占了244亿元。商业银行大多“ 袖手旁观”，只有农业银行，放出了1200多万元的贷款，且条件“苛刻”——必须有“拿工资的”公职人员担保。

4月17日在文县向国务院灾后重建办的汇报中，7条建议，5条与资金相关，它希望获得中央财政更大的支持。此外，还请求协调金融部门及时落实居民住房重建贷款等。

“大锅饭”

一年过去，文县人仍感受到，外界的关注明显少于四川，即便在媒体替其呼吁被忽视的遭遇之后。

文县财政局数据显示：截至今年3月16日，文县共收到单位、企业、社会各界捐款1302万元，这甚至少于四川一些学校获得的捐款数。

中庙乡乡长张文东说，震后至今，该乡活动板房只有二百多套。多数灾民，只能在帐篷中过冬。

两周前，中庙乡余家湾小学终于迎来一个成都的叶老师和第一车文具。中庙乡对面的青川姚渡镇由浙江玉环县对口支援，而它所在的青川县，由浙江省对口支援。而负责对口援建文县的深圳一市，实际上面向的是陇南市2县1区(文县、康县、武都区)以及甘南州的舟曲县。“地震初期确定深圳对口援助文县，后来变成援建三县一区，一家变成四家，一锅饭变成四个人吃。”文县一位官员说。

尽管在陇南地区，文县受灾最重，但在深圳的援建项目中，他获得的资金却并不是最多的。

重灾区碧口镇，全部受灾。当地灾民对南方周末记者说，原本以为援建碧口的项目，落在了八十多公里外的城关镇。

中央专门下发灾区的灾后恢复重建三年切块包干基金，也面临着共享的遭遇，有官员说，这笔钱，除了受灾较重的文县、武都区和康县外，陇南市各县市均有份。文县的份额位居全市县区第二，仅1569%。

县长张宏现在只能反复向来自深圳的记者呼吁，希望深圳加大援助文县的力度，并希望借当地媒体，呼吁企业家和慈善机构，支持文县的教育、医疗等“爱心项目”。

后遗症

除了争取外界支持外，文县的官员还提出，希望灾民们不要“等靠要”。去年10月，文县在县城两侧的高山上，建设了夜景工程，夜幕降临，山上“星光”与月亮交相辉映。一位官员说，这些太阳能灯还能打出标语，一条是“建设和谐文县 ”，一条是“文县的明天更美好”。他说，这可以激发文县人重建家园的勇气。

现实的情形摆在那里，即便受灾较重的中庙乡，3600多户全部受灾，而涉及深圳援助的总共才360户。也就是说，90％的灾民需要依靠自己的双手重建家园。

依照震后上级既定的要求，今年11月底，文县必须完成农村的重建任务。

至少从数据上看，几个示范援建点的“深圳速度”，的确带动了全县的重建热情。文县向国务院重建办汇报的数据称，全县农村灾后需要重建的34999户农户中，94％已动工，其中，竣工的24099户，占重建户的688％。

今年1月，清水坪村村民在欢欢喜喜参加完入住仪式后，又返回了山上居住，没有在新居中过年。

清水坪村甚至尚未分配房子，难题是土地，无地农民需要交纳“占地费”，而这一问题本应在开工前就解决。47岁的清水坪村农妇张桃云归咎于“人心不齐”，“当时都高高兴兴地想下去，现在要交钱没钱了，都住不成了。”

而在清水坪村主任杨德明看来，土地还不是最大的问题，新村无法接上水、电，排污设施也不知在哪，按方案，这些基础设施配套由政府承担，而立项申请报告才刚刚上递。