C767次列车从达州站到成都东站总共有4站，20:00发车，23:02到达，全程耗时约3小时02分钟。

C767次列车时刻表经过的站点有达州站、营山站、南充站、成都东站。

列车简介

列车是人类历史上最重要的机械交通工具，早期称为蒸汽机车，也叫列车。有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车；亦有两者一起的客货车。众多连续的车辆。一般指火车，尤指由牵引机车和运货或载客的车厢组成的连挂成列的火车。列车定义：列车是指因为一定的目的连挂在一起的一列车辆。

区别于车列。组成列车的车辆分为机车和车辆，机车的作用是为列车提供动力，而车辆的作用是实现列车的功能。动车组也是列车。在列车内不区分机车和车辆，只把一个最小的完整功能单元看作一整列车。铁路类型不同则相应列车不同。

动车组、电力机车、火车、高铁都有什么区别，怎么分类的？

火车是一个很广义的词,是近代人们对蒸汽机车的认识的文字化（蒸汽机车冒着浓浓的烟,像起火了一样,而且要烧煤）,一直沿用到现在,包括各种型别的机车、车辆,机车和车辆的组合、动车、在或者曾经在国家铁路上跑的机车车辆都可以称之为火车,甚至有的城市轻轨、地铁啊也可以叫火车。

高铁，其实是客运高速铁路的简称。地铁也是这样，原来是地下铁路的简称。既然都是铁路，那就和“公共汽车的线路”差不多。当然，高铁、地铁都是专门修建的轨道，与普通铁路相比，还是有些不同。高铁列车执行的时速在200千米以上，武汉到广州的客运专线高铁，时速还达到了350。可是我们也看到，高铁的车站，现在也同样开行了普通列车，方便换乘。

动车组，就有点儿像地铁列车，6到10 节车厢是一同研制生产的，动车组决不是只有火车头才有动力。以前火车跑得快——全凭车头带的情况，就被动车组打破了。早期的动车组，起码两头的车厢都有动力，一前一后一起开动，现在可能所有车轮都有动力，就像公园里的船，如果多几个人一起划桨，前进就要快一些，如果像龙舟上面个个都奋力划桨，前进就像箭一样快。

电力机车由牵引电动机驱动车轮的机车电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供执行中的电力机车给,所以是一种非自带能源的机车我们熟知的或者说各大干线上目前用的包括大功率和谐号机车大部分是电力机车,有韶山SS系列,和谐HXD系列等。

电力机车PK动车组

未来十年或几十年，电力机车应该是铁路的主力军，虽然现在的动车组很火，但是，由于动车组价格，线路问题等等原因，25G,25T型车还是市场的主力车型。

什么是动车组？动车组与其它火车有什么区别？

如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。

为什么叫动车组，动车组与火车有什么区别

动车组列车是有几节带动力的车厢和几节不带动力的车厢构成动力分散型列车，而普通火车就是“火车跑的快，全靠机头带”，特点，动力集中。

首先，动车属于火车的一种。火车分为动车组与普通货车。动车组又分为纯电动动车组（也是我们现在常见的）和混合动力动车组。混合动力型动车组是指整合两种到三种不同的动力源，能够实现从干线铁路到支线铁路，从电气化铁路到非电气化铁路的跨线执行，增强动车组的线路适应能力和运用幅度。

根据不同的运营路线和运营环境，混合动力型动车组可采用“接触电网供电+动力电池供电”、“接触电网供电+内燃动力包+动力电池组供电”、“内燃动力包+动力电池组供电”等不同动力提供方式。

混合动力型动车组设计时速可达160公里，模组化系统整合、动力电池成组、混合动力能量管理和控制、油电混合单元整合、模拟分析技术等是其中的关键技术。

而题中只是问到动车组与火车的区别所以我就只说纯电动性动车组与火车的区别

两者最直观的区别就是把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车,而火车的动力是在车头上。

而且普通列车比动车组更高、更重但速度更慢。

武广高铁和 动车组有什么区别？

武广高铁，是一条高速铁路线。

动车组，是一种列车。

前者是路，后者是车。

武广高铁上执行的列车时速400公里每小时，动车组列车执行在普通铁路上约200公里每小时。

动车组也能跑得更快些，只是道路不支援……

动车组 快铁 高铁 磁悬浮 火车 这几个有什么区别

“动车组”其实是个非常简单的概念。动车组是按动力分布方式而命名的，其实就是动力分散式列车。 动力集中式列车的牵引力是机头产生，动力集中于一侧。具有牵引力的动车与无动力的拖车再加上机头，三者组合称为动车的组合，简称动车组。

把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

快铁：说白了就是快速铁路。

高铁：就是高速铁路，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

磁悬浮：其实是高铁的一个型别。磁悬浮列车利用“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。

动车高铁火车都有什么区别？

科学定义：

火车就不说了，是很广泛的一个概念，高铁和动车都属于它的范畴

高铁，其实是从列车速度来定义。时速200公里以上，即可称为高铁。

从这点来看，G字头、C字头、磁浮列车和部分D字头，都符合高铁定义。

动车，则是列车动力分散方式，跟速度无关，通俗讲就是车厢本身就有动力，没有传统意义的独立机车牵引。

从这点来看，G、C、D字头都是动车组，速度较慢的地铁列车也是动车组。

俗称

俗称所谓高铁，通常指车次号G字头的列车，G是高速动车组旅客列车的代号

俗称所谓动车，通常指车次号D字头的列车，D是动车组旅客列车的代号

此外还有C字头的列车，C是城际动车组旅客列车

可见俗称所谓高铁、动车其实都是动车组旅客列车

在中国，动车、高铁又分别代指两种不同的铁路线路型别。

铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。

所以，在铁道部目前的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁路”，“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。

区别在于

1、票价不同，G字头比D字头贵，车型比较好一些，内部装置也要好一些，这点毫无疑问

2、G字头比D字头快，通常。

3、G字头、C字头通常走最近新建的高铁专线，和配套新建的新火车站。D字头通常走老线、老站，通常。

火车分动车组和普通车，有什么区别呢？

单纯就原理来讲，动车组不比传统列车更有优势，反而增加了编组和维护上的麻烦。但在实际应用中，具体车型与具体应用环境的恰当结合能让动车组拥有传统列车不具备的巨大优势——当然，也有配置与现实脱节的失误。具体到中国，动车组一般具有加速能力强、爬坡能力强、换向方便等优点。

在中国，常规的传统客运列车一般是一台机车牵引大编组客车，机车88吨或132吨，客车编组880吨~1100吨，动力集中，动拖比非常小，导致列车可发挥牵引力很小；而动车组多为动力分散，即使偶有动力集中型号，其动拖比仍然大于传统的大编组客运列车。这同时导致两个特征：动车组加速能力更强。

加速能力强，列车出站或通过限速缓行区段后能在短时间内恢复到正常运营速度，这个优点能带来一系列好处。

对于乘客，这意味着最高限速相同的动车组在同样长的执行时间里能停靠更多车站，方便出行，或者线上路良莠不齐时旅行时间比传统大编组客车更短。

对于排程部门，这意味着列车起动、加速附加时间少，更容易排程，更容易提高铁路的运用效率。

对于生产厂家，这意味着不必为了保证列车平均速度而拼命挤提高列车最高允许速度的独木桥——这同时节省了造车成本和修路成本。

“c字头火车”是指车次以大写字母C开头的城际动车组列车，中国国家铁路线上运营旅客列车的种类之一。

1、“C”源于汉字“城”的拼音的第一个字母、代表城际列车的简称，因此C字头列车就是城际列车，C字头车次强调的是旅客列车的城际性，与速度没有关系

2、C字头列车作为城际列车的主体，大部分还是在城际铁路线上开行的，C字头列车可以在城际铁路线上营运，也能在区际铁路或干线铁路线上营运。

扩展资料：

1、1817年，当斯蒂芬孙决定他主持修建从利物浦到曼彻斯特的铁路线上完全用蒸汽机车承担运输一条完全靠蒸汽机运输的铁路线，从此火车开始奔腾在人类的历史舞台。

2、中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。

3、中国早期的火车车厢是绿色的，因此叫绿皮火车，早期的传统火车列车是由一至三节机车牵引若干车厢或车皮组成，现代的新型火车已经出现了多节车厢自带动力的动车组列车。

4、2008年中国拥有了第一条时速超过350公里的高速铁路——京津城际铁路，2009年又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线。

参考资料：

_C字头列车   _火车

城际动车组列车。

C字开头的火车是指车次以大写字母C开头的城际动车组列车，是和谐号动车的车型，由原来的动车型号D改为C，并将其命名为城际轻轨。C字头列车是中国国家铁路线上运营旅客列车的种类之—，指车次以大写字母C开头的城际动车组列车，是和谐号动车的车型，由原来的动车型号D改为C，并将其命名为城际轻轨。字母“C”源于汉字“城”的拼音的第一个字母、代表城际列车的简称。

C字开头的火车是城际动车组列车，G、D、C字头列车共同构成了动车组列车。城际动车组列车是中国的高铁时代来到后，诞生的一种新的旅客列车类型。它专门服务于干线铁路内的城际捷运或者城际铁路。城际动车组列车的最高时运时速在160到350km/H之间。

大家都晓得我国的基建实力是很强的，有“基建狂魔”的称号。截止2020年底全国铁路运营里程达146万公里，其中高铁近38万公里。

我国还列装了磁悬浮列车、复兴号、调和号等先进的动车，能够说在铁路建立方面，具有全球数一数二的实力。可是为何唯独青藏铁路的火车头还得依托国外进口呢，主要还是火车头技术不过关？

1、由于地处青藏高原，青藏铁路修建十分艰难

青藏铁路起于青海省西宁市，最后抵达西藏自治区拉萨市，全长1956千米，全程共有85个车站，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。青藏铁路扩能改造，对促进柴达木盆地开发和青海、西藏两地经济开展将产生较大促进作用。

青藏铁路分两期建成，一期工程东起西宁市，西至格尔木市，为双线电气化铁路，全长814千米，时速不超越160千米/小时，1984年5月建成通车；二期工程东起格尔木市，西至拉萨市，单线非电气化铁路，全长1142千米，时速不超越100千米/小时，2006年7月1日全线通车。

大家所说的运用国外火车头的就是从格尔木至拉萨站的这段铁路，运用的是美国进口的内燃机NJ2机车头，最开端时就连车厢也算不是进口的，后面车厢才换成国产的。

2、格尔木至拉萨站段铁路因特殊只能是运用单线非电气化铁路

从西宁到格尔木的这段路地势相比照较平整，而且人口密度比拟大，关于火车的运输需求也很大，所以就采用了成熟的双线电气化技术。而从格尔木到拉萨的实践地形却是十分复杂，这里具集高寒缺氧、多年动土、生态脆弱三大世界级工程难题，世界上没有任何案例可寻。

在1142公里的铁路中，有960公里海拔在4000米以上，最高点到达海拔5072米，还有550公里是连续多年冻土区，还要经过世界海拔最高的风火山隧道，世界最长的昆仑山隧道和条件恶劣的羊八井隧道，能够说是世界上最难修建的铁路。

为了保证电力机车正常行驶，依照惯例，每隔30公里就要建一座变交电所，这在内地的中东部地域看来非常容易，可是在青藏高原上却非常艰难。

在冻土上修建那么多的变交电所根本上是无法完成的，并且思索到青藏高原夏季容易呈现的球形闪电等缘由，也只能运用传统的内燃机车。

再加上铁路沿线多为无人区，经济开发价值不是很高，再加上修建难度太多，破费的经费又多，所以只修建了单线非电气化铁路。

3、运用国外进口火车机车实属无法

由于格尔木至拉萨站段铁路地处世界最高海拔再加上空气又稀薄，普通的内燃机车基本无法带动，我国当时的火车机车制造技术还比拟落后，也只能依托国外进口。

当时铁道部剧烈的讨论后，分歧决议采用美国的NJ－2型号的内燃机车头，在采购3台试行顺利后，又购置了75台，采取双机车牵引的方式，正式开端青藏铁路后半段的运转。

2005年前后，中国固然内燃机火车很多，当时的东风8B，东风11，东风9牵引功率都在3000KW以上。之所以不选择国产火车机车，主要问题就是出在信息化控制上面。

4、美国的NJ2机车头到底有多凶猛？

NJ2型机车装配了一台GE公司消费的7FDL柴油机，为16缸V型构造，缸径228mm(9英寸)，单个增压器，功率到达了海拔2828m、3000kW，海拔5000m、2700kW的技术请求，并且功率能随海拔高度自动修正。

2006年机车牵引实验，三机重联牵引3000t货车、960t客车时,在20‰的长大上坡道运转时均衡速度分别达35km/h、85km/h；在20‰的下坡道运转时，单独运用电阻制动可使3000t。

NJ2装配有先进的车载微机控制系统、强化水平较高和控制良好的电子放射柴油机、新式的电子空气制动系统、单轴交流电传动安装，和一些功用很强的辅助设备等。

控制系统有十多个微处置器经过网络系统汇总到主显现屏,有上千个软件和上千个预置传感器支持该系统,系统智能化水平比拟高,控制操作比拟便当，这都是国产内燃机车无法相比的。

5、俭省时间，加快通车时间

方案中青藏铁路格尔木到拉萨段是在2007年竣工的，但在2004年底，国度作出对青藏铁路提早一年通车的请求，这使得时间较为紧迫。

假如非要换成我国本人的内燃机车，可能青藏铁路还要等十几年才干全线通车，由于我们当时的技术基本达不到请求，所以为了可以快速通车，也只能走进口的途径。

好在当时美国没有限制NJ-2火车头对我国的出口，不然当时青藏铁路也无法全线运营，也不可能到达促进西藏和青海两地交流，助力西藏经济起飞，助力西藏以及整个西北的经济起飞。

6、国产的火车机车有望取代美国进口火车机车

2014年8月，国产HXN3型高原内燃机车初次亮相青藏高原拉日铁路，同时也标志着国产高原型内燃机技术的逐渐走向成熟。

在2020年，HXN3型机车与NJ-2型机车以重联的方式，完成了青藏铁路格尔木－拉萨路段客运列车的牵引任务，并且运转情况良好。这也表示着国产高原型内燃机车完整可以独立完成青藏铁路的牵引任务。

但是要时间全局机车的国产换装还需求一段时间，由于从美国进口的NJ-2型机车有70多台，不可能全部换的，再说机车的制造也是需求时间的，所以青藏铁路机车完成完整国产化至少要五年左右。

写在最后：青藏铁路的格尔木至拉萨站段铁路之所以需求进口美国机车，是基于实践状况决议的，主要是我们当时的技术落后与人家，而不得不进口的。

不过国产高型内燃机HXN3型机车也曾经造出来了，受制于人的场面将很快会结速。