今年对全球粮食市场来说可谓是动荡的一年。

本来受新冠疫情以及全球通胀影响，粮价就已经大幅走高了，俄乌地缘政治冲突的爆发更是将粮价推上了新的高峰。

虽然后续粮价在通胀见顶、经济衰退的预期下全面回落，但是北半球又迎来了极度的高温干旱天气，再次使全球粮食陷入了“火热”之中。

市场上关于粮食的减产预期愈演愈烈，究竟是影响重大还是炒作呢？

我们先来看看这轮干旱到底有多厉害？

以美国为例，根据美国国家海洋和大气管理局最新的数据显示，美国近60%的地区维持干旱状态的概率超过了50%，而受影响较严重的地区为南部及西部大部分地区。

数据显示。

全美约有超9000万人处于高温警报之下，甚至高温热浪已造成了多人死亡。

与美国相比，欧洲的情况要更糟。

多国气温都超过了40℃，并且不断引发山林野火。

再加上欧洲对能源天然稀缺，干旱引发的气荒、电荒等令欧洲焦头烂额。

亚洲也不例外，印度在3月份时气温就已经出现了上升，后来一度最高时飙升至接近50℃，简直是热到膨胀。

受此影响，印度的供水及供电都面临崩溃。

而我国同样也遭遇了高温干旱的天气。

据国家气候中心监测数据显示，今年7月以来，长江流域的降雨量明显少于去年同期，在7月下旬的时候，中央气象台更是连发30多天的高温预警，创下了历史新纪录。

高温干旱除了影响人类的正常生活以外，最受影响的就是粮食了。

《华尔街日报》前不久就曾报道称，“从美国加州、到欧洲、再到中国，旱情席卷了整个北半球，全球粮食被迫减产，粮价或被进一步推升”。

这么来看，北半球的这轮极端天气确实挺厉害的，那么对北半球的粮食影响究竟有多大呢？

1、玉米减产预期越来越高

在全球粮食作物中，玉米备受收藏。

一方面是需求量大，影响面比较广；另一方面，当前正值玉米生长的关键期，对气候、温度等变化十分敏感，因此受影响的概率也最大。

美国是全球玉米最大的生产国和出口国，其产量及出口量在全球玉米的占比均超过了30%。

美国玉米的种植主要集中在中部平原，美国中北部玉米种植带是全球最大的玉米产区。

其中产量最大的两个州分别是爱荷华州和伊利诺伊州。

当前来看，美国受干旱影响较为严重的州为南达科他州、明尼苏达州以及密苏里州和堪萨斯州，这些州的部分地区都出现了局部严重干旱，并且短期内并没有改善的迹象。

根据美国农业部数据显示，截至8月中旬，玉米的吐丝率为94%，而去年同期则为98%，而5年的均值也达到了97%。

而美玉米的优良率为57%，去年同期则为62%。

所以目前看来，美玉米生长情况有些偏弱，玉米减产预期不断增强，这也使得近期全球玉米的期货价格止跌反弹。

欧洲的干旱更为严重，因此玉米减产的预期也就更大。

欧洲玉米的主要产地是在南部地区，包括法国的南部、意大利、西班牙等地区，而这些地区受高温及干旱影响较为严重，对玉米的产量造成了不小的威胁。

例如，作为欧盟最大的玉米生产国的法国正在经历自1958年有记录以来的最严重的干旱，使得玉米生长的优良率大幅度下滑。

而法国农业部预计，该国玉米收成可能将会比去年减少近20%。

而8月份，美国农业部也下调了欧洲玉米的产量预期，从6800万吨下调至6000万吨，环比下降了1176%。

这一产量水平也较5年的平均产量低了约10%。

这意味着受高温干旱天气的影响，欧洲在面临“能源荒”、“电荒”的同时，也要面临“粮荒”的威胁。

反观国内市场，玉米受高温干旱的影响相对有限，因为我国玉米主要的产区分布在东北、华北及镰刀湾地区，约占到了全国玉米产量的65%左右。

今年我国的天气呈现出明显的“南旱北涝”的格局，高温干旱集中的地区玉米产量占比约为14%，因此影响相对有限。

不过，今年我国东北地区出现了持续的降雨天气，使得部分低洼地区内涝比较严重，玉米也面临减产、减质及延迟上市的风险，但最终影响有多大目前还并没有确切的数据。

所以单从玉米来看，全球玉米的减产风险正在不断增加，这也是近期国内玉米止跌反弹的一个重要契机。

2、小麦“疑云”重重

在全球粮食作物中，小麦作为第一消费口粮也备受收藏。

但由于欧盟的小麦等已收获完成，因此天气对其影响相对有限。

但是另一个小麦生产大国印度的情况却表现得“疑云重重”。

在俄乌冲突爆发之初，由于俄乌两国小麦出口受限，于是印度快速补位并且一度积极出口，并表示要“喂饱世界”。

但是没想到今年的异常高温给了印度当头一棒，受高温影响，印度小麦减产预期不断增加，于是5月中旬，印度发布了小麦出口禁令。

根据印度食品公司的数据称，8月份，印度国家小麦的储备已降至过去14年以来的新低，而小麦的价格同比大涨了12%，甚至有消息称，受小麦供应短缺、价格上涨的影响，印度政府可能准备要进口小麦了。

不过就在上周，印度政府否认了这一消息，并称印度小麦的供应十分充足。

但市场却很难接受这个表态，因为印度小麦的价格正在上涨，除了受高温影响减产预期不断增强，又怎么来解释小麦的持续涨价呢？

不过总体来看，小麦受影响要弱于玉米，退一步说，即便印度小麦减产，但今年俄罗斯小麦产量大增，完全可以弥补这一缺口。

3、大豆炒作成分多

同玉米一样，当前大豆也正处于生长关键期。

从9月份开始，中国及美国的大豆都将进入到收获期，而高温干旱也就成为了影响大豆生长的重要因素。

那么，目前大豆市场的变化究竟是受天气影响严重还是炒作更多呢？

新农观认为，总体来看，大豆的情况可能炒作的成分要更多。

因为美国大豆的主产区主要在中东部地区，因此受干旱的影响相对有限。

而从降雨量来看，美豆大部分的产区都比较正常，整体对大豆的生长是较为有利的。

而国内方面，受天气影响也比较小，再加上今年在“扩大豆”的政策下，大豆面积增加了不少，因此今年国产大豆增产将是大概率事件。

虽然我国的大豆对外依赖度较高，超过了85%，但是除了美豆以外，中国大豆的进口来源还有巴西以及阿根廷等，进口来源的多元化也使得大豆的波动风险降低。

4、大米有减产预期

与其他谷物相比，大米的走势往往是最稳定的，因为需求相对单一，且产量庞大，因此在谷物中也一直是最稳定的。

全球大米的主产区主要集中在亚洲地区，其中印度大米的出口占比最大，印度每年出口的大米约占到全球大米总贸易量的40%左右，其出口量比越南和泰国出口量加在一起的2倍还要多。

但是印度受高温热浪的影响，稻谷出现了减产预期。

数据显示，北方邦、比哈尔邦、贾坎德邦和西孟加拉邦等6个主要稻米生产地的播种面积相比去年减少了约370万公顷，同比降幅达到了133%，并创下了近3年来种植面积的新低。

如果按照每公顷产量为26吨来折算的话，这意味着印度大米将减产上千万吨。

而反观印度国内，自6月份以来，大米价格的涨幅就已经接近30%。

全球约有100多个国家都依赖于进口印度大米，在印度大米减产的预期下，米价仍在上涨。

而高温干旱也成为中国南方秋粮丰收最大的危险，其中中稻受灾比较严重。

为保障秋粮丰收，国内先后发布了多项措施抗旱保粮，并且从中央预备费中拿出100亿抗旱救灾，重点支持中稻抗旱，同时推动晚稻丰收。

因此，从全球范围来看，玉米、稻谷风险增加，而小麦及大豆则相对受影响较小。

而国内方面，重点收藏东北玉米产量及质量情况以及南方稻谷情况。

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《双面疑云》

导演: 菲利普·诺伊斯

编剧: 克里斯·格罗尔莫、Joe Sharkey

主演: 艾米莉亚·克拉克、杰克·休斯顿、苏菲·洛、约翰尼·诺克斯维尔、奥斯汀·赫伯特、索拉·伯奇、卡尔·格洛斯曼、凯文·杜恩、布瑞恩·李·富兰克林、奥玛·本森·米勒、克里斯·马尔基、布莱特妮·奥格拉迪、卢克·斯宾塞·罗伯茨、Lex Kelli、Landon Durrence、约书亚·米克尔、丹尼尔·R·希尔、吉姆·克洛克、兰斯·E·尼克尔斯、弗兰克·霍伊·泰勒、罗伯特·C特雷维勒、纳撒尼尔·赛兹莫尔

类型: 动作、惊悚、犯罪

制片国家/地区: 美国

语言: 英语

上映日期: 2019-07-04(黎巴嫩)

片长: 98分钟

又名: 致命疑云、危险线人(台)

Deadline消息，艾米莉·克拉克、杰克·休斯顿确认加盟菲利普·诺伊斯新片《双面疑云》(Above Suspicion，暂译)。影片故事来源于《纽约时报》专栏作家乔·夏基原著，讲述了一位模范FBI探员背后的丑闻事件，也是FBI历史上首次为探员的谋杀行为定罪。     

2月5日，长城汽车携旗下哈弗品牌以及长城EV首次参加印度德里国际车展。在车展上，哈弗Concept H概念车全球首发，并首次在印度市场展示了哈弗Vision 2025概念车。

与此同时，长城汽车发布了印度市场战略。根据规划，长城汽车将于2021年在印度市场推出哈弗全系SUV产品和长城EV品牌。而长城印度市场战略中最重要的生产环节，已经在今年1月中旬敲定。

长城汽车收购了通用汽车印度塔里冈工厂，这家工厂成为了长城汽车海外第二个、全球第十个全工艺整车工厂。

同时，长城汽车位于印度班加罗尔的研发中心早在2016年便开始运营，主要从事新能源和自动驾驶软件的开发。

毫无疑问的是，长城将全球化的落脚点放在印度，是对于之前魏建军发布的哈弗“5-2-1”，即5年达成年销量200万辆，成为全球专业SUV第一品牌蓝图的重要补充。

但问题是，为什么会是印度？

神秘的国度，充满迷雾的市场

不知道大家对于**《我不是药神》中的一个片段是否有印象：

徐峥扮演的主角在印度买药时，一群人抬着湿婆神塑像从缭绕的烟雾中逐渐慢慢走出，画面中的一切事物都布满了神秘主义的色彩。

国人对于印度这个邻居的认知，似乎也隔着一层雾霭。而在这里的很多市场现象，同样充斥着疑云。就拿汽车市场为例，在连续五年的增长之后，2019年印度汽车市场迎来了历史级的负增长：

2019年印度乘用车销量比2018年减少了414万辆，同比跌幅为123%。

印度汽车制造商协会总裁Rajan Wadhera表示，由于需求持续疲软以及排放标准日趋紧缩，从2020年4月1日起执行了更严格排放标准，会让汽车价格普遍上涨8%至10%，抑制了印度人对于购买汽车的热情。而印度人普遍认为是农村经济健康的指标印度两轮车的销量在2019年下降了14％，总体经济增长的晴雨表卡车销量下降了15％。自1997年印度汽车制造商协会开始记录以来，跌幅是最严重的。

另一方面，印度经济增长放缓也是不争的事实。当前财年的增长仅有5%，是11年来的历史最低水平。而占据印度制造业产值近一半的汽车制造业，也受到了前所未有的冲击。

除此之外，印度乘用车市场的构成也非常有意思。

按照法律规定，印度4米以下的小车消费税为125%，4米以上的消费税为24%，再加上60%至100%的进口基本关税，致使印度土地上小车横行。而外商投资享受国民待遇，持股比例可达100%，印度的一些邦还会为当地建立汽车工业提供激励措施，享受减免税费。

所以导致印度市场目前最热销的车，恰好是在小车市场极具造诣的铃木。去年印度乘用车销量排行榜上，前六款车均为铃木在印度合资的马鲁蒂铃木生产，在市场占有率上，马鲁蒂铃木更是占据了半壁江山，达到了恐怖的4824%。

马鲁蒂铃木在印度市场的热销不仅是因为政策的鼓励，也是来源于消费者的选择。在天气条件多变，道路环境恶劣的印度，车辆出现故障时的维修便利程度是用户十分重视的。精于此道的铃木自然获益匪浅。

此外，根据JD Power的报告，印度消费者购车时主要考虑三大因素——品牌可信赖度、产品质量、产品外观。而马鲁蒂铃木常年在印度汽车品牌影响力榜单上霸占第一名，足见铃木车在当地受追捧的程度。

与众不同的市场，需要与众不同的破局者

经过上述分析，或许很多人都会有种感觉——

印度市场真是铁板一块。

既然如此，长城为什么会选择“偏向虎山行”？

答案也很简单，虽然目前的印度汽车市场看似稳定的一家独大，但同样充满着破局的机会。

首先，印度汽车市场有着巨大的潜能等待释放。

根据去年的统计资料，印度每千人汽车保有量仅有29辆，远远低于180辆的世界平均水平。与此同时，印度25岁以下的青年占了印度人口的一半，仅仅未成年人的数量就高达5亿人。这片市场在未来能够释放出来的市场力，是每家国际化汽车品牌都难以忽视的。

其次，印度汽车市场信贷消费发达。

在印度，汽车贷款比例可以高达100%，很多车型都可以实现0首付，并且银行审贷速度快，贷款期限也为1-7年，选择相对灵活。

而在总理莫迪执掌下的印度政府，正在大力推行工业化、城市化和现代化进程。目前印度的城镇居民已经超过了总人口的30%，众多三轮和两轮车的消费者转向小型乘用车，而很多城市化进程中诞生的新中产家庭，已经进入了汽车消费时代。

而之前提到的去年印度汽车市场突显负增长，其根本原因在于印度汽车消费产业最大的非银行金融机构IL&FS在2018年10月出现的大量违约震动了印度金融市场，促使印度政府直接接管了该公司。在短期的市场恐慌之后，印度汽车市场已经恢复了长期利好的形势，从今年一月的销售数据来看，马鲁蒂铃木已经恢复了增长的步伐。

不仅是长城，雷克萨斯、奔驰、宝马、大众也在近几年纷纷落脚印度，可以看出众多汽车品牌对于印度未来的这块大蛋糕已经用行动表示了认可。

那么在这些新到的强大竞争者中，长城汽车的优势又在哪里？

最重要的是时机

可以说，当下是长城汽车进入印度市场的最佳时机。

诱发印度汽车市场负增长的原因之一，就是莫迪政府激进的环保政策。从今年的4月开始，印度在全国范围内提前实行了BM6排放法规，严格程度相当于欧6水平，在环保方面已经和世界标准接轨。

而长城汽车这次带来的长城EV实则为长城汽车向印度市场推出的独立新能源品牌，主要为EV R1和长城EV iQ两款新能源产品，也就是国内的欧拉车型。未来长城EV品牌将面向出行及私人用车推出不同产品等。根据此前长城印度公司发布的推特显示，欧拉R1、哈弗H9、哈弗H2等车型或将率先被引入印度市场。

而针对电动车，印度政府也在陆续推出发展刺激政策。在降低电动车零部件关税的同时，宣布在2022年3月前投入1000亿卢比进行补贴。基础设施方面，则计划在全国62个城市建立2636个电动汽车充电站。

可以说环保政策为长城EV在印度的发展铺平了道路，而关于这次进入印度的哈弗品牌，我则想说，这简直是为未来印度市场量身定制的策略。

摸索着历史的时间轴，我们会发现很有意思的注脚。铃木曾经在中国汽车市场也取得过短暂的辉煌，最巅峰时期，其在华销量超过30万辆。然而紧接着就是连续的销量下滑，最终退出中国市场。

《日本经济新闻》编委村山宏总结铃木败走中国的原因，认为是因为其陷入“新兴国战略陷阱”。在开拓新兴市场方面，国际厂商通常采取两种不同策略：其一是提前进入目标市场布局，其二是待目标市场发育成熟后再强势进入。铃木在新兴市场开拓方面，秉持的正是第一种“先下手为强”战略，提前进行品牌渗透，只待新兴国家经济腾飞，便可快速实现盈利。但是铃木不能与目标市场消费者共同成长，因此在收获早期成功后，无法持续取得成功。

铃木不能陪伴印度消费者多久，这并不是危言耸听。同样以中国经济的发展路径为参考，2005年，中国人均GDP接近2000美元。同样是在这一年，中国民用车的保有量猛增1500万辆，汽车市场瞬间驶上了发展的快车道。

而如今的印度人均GDP和乘用车保有量，和中国2005年时的数字无限接近。而2005年对于长城汽车还是一个很重要的时间点，在这一年，哈弗车系正式闪亮登场。

在经济发展和城市化推进到一定程度的时候，消费者对于用车需求已经有了本质的变化。这时候的车不仅是城市中的移动交通工具，更是城市化进程中，个人最强大的多功能出行方式。它必须能够有足够的装载能力；必须有优秀的质量；必须有能够兼容各种路况的能力；并且还必须得有一定程度的豪华性。哈弗所拥有的这些特性不仅适合2005年的中国，同样适合当下的印度。

而哈弗的品质口碑，也是能够支撑哈弗H6成为中国市场SUV销量龙头老大的基础。同样的特质，对于印度消费者依然适用。

可以预见的是，长城汽车通过哈弗的品质和长城EV的电动化，有机会撼动印度汽车市场的基本盘。

你以为这就是长城汽车在印度市场的全部底牌？那就错了。

印度塔里冈工厂未来将成为长城汽车继俄罗斯图拉工厂后，海外第二座、全球第十座全工艺整车工厂。届时，长城汽车将借印度工厂辐射中东、非洲市场，这家工厂将会成为长城汽车面向新兴市场的前哨站。

除此之外，2016年投资28亿卢比在印度市场设立的班加罗尔研发中心，就主要从事新能源和自动驾驶软件的开发。目前印籍研发人员已经达到150人。作为印度硅谷的班加罗尔，有着丰富的软件开发人才资源和技术储备，而这些都将转为长城汽车自动驾驶系统开发的源生力量。未来则会依托全球化的研发体系，采用中国、美国及印度三地协同的研发模式。

此外，长城汽车方面表示，还将积极进行选址策划，在印度投资汽车电池生产。未来5年，长城汽车将投入约50亿美元继续打造全球研发体系，在主被动安全技术、智能互联、自动驾驶等方面形成领先优势。

总结

可以说，长城汽车出海印度，是为面向未来全球化战略中非常重要的一步。如果成功，将会成为通往更多新兴汽车市场的跳板。

可以期待的是，占据最佳的政策倾斜时间，同时手握最适合当地市场产品的长城汽车，会在未来全球汽车产业格局竞争中，拥有相当大的主动权。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

阿伊努

阿伊努人（日语：アイヌ），或翻译成爱努人、爱奴人、阿衣奴人，是东亚国家日本的少数民族，居住在库页岛和北海道的原住民。在其他的移民来到日本列岛之前，阿伊努人是在大陆和附近的群岛之间还没有造成广大的海峡的时代，从亚洲东北渡海而来。他们现今被认为是日本的土著，曾经占领过全日本。但其后逐渐被东北地区的汉人、高丽人、蒙古人、马来人、印度尼西亚人（包括印度支那与中国南部地区的居民）所驱逐，向北方退去，一支仅存少数人，残居于日本北方。阿伊努人的外貌与大和族人截然不同，他们眉突出，发稠密，眼圆而深陷，睫毛长而分歧，鼻垂直，脸和全身多毛，明显具有欧罗巴人种的特征。

中文名 阿伊努人 外文名 アイヌ(Ainu) 其它译名 爱努人、爱奴人、阿衣奴 解 释 居住在库页岛和北海道的原住民 外貌特征 眉骨突出，发稠密，眼圆而深陷等 所属地区 日本 研 究 日本远古时期绳纹族的后裔

人物概述

阿伊努（日语：アイヌ），或翻译成爱努人、爱奴人、阿衣奴，是居住在库页岛和北海道的原住民。在其他的移民来到日本列岛之前，阿伊努是在大陆和附近的群岛之间还没有造成广大的海峡的时代，从亚洲东北渡海而来。他们现今被认为是日本的土著，曾经占领过全日本。但其后逐渐被中国人、高丽人、马来人、印度尼西亚人(包括印度支那与中国南部地区的居民)所驱逐，向北方退去，一支仅存少数人，残居于日本北方。阿伊努人的外貌与大和族人截然不同，他们眉突出，发稠密，眼圆而深陷，睫毛长而分歧，鼻垂直，脸和全身多毛。多个世纪以来，阿伊努人一直透过精堪的手工艺、传统歌谣、宗教仪式等去向世人阐述“阿伊努”所代表的含义。

“阿伊努”指的是“人类”、“我们”。这一词语极为切合他们的民族身份。居住于日本北方的阿伊努人享有高度的灵性文化，他们相信所有生物及非生物都是“卡穆伊”(kamuy) 的化身。这种植根于阿伊努人心中的信仰有超过一万年的历史；DNA研究结果，倾向阿伊努人是日本远古时期绳纹族的后裔。

起源

北海道网走的阿伊努人(1888年)

时至2013年，阿伊努人的起源还是众说纷纭直，疑云重重；1860年代，西方人惊讶地发现居住在日本北海道的阿伊努人的外表非常像高加索人（属欧罗巴人种）。长久以来，阿伊努人被认定与高加索人有着某种联系，因为他们看上去根本不像蒙古人种（黄种人）。DNA测试也证明阿伊努人具有非黄种人的特征，换句话说是高加索人种或中亚人种。虽然如此，他们的源头还未有一个明确的答案。有说来自北美印第安人的、有的认为是阿拉斯加爱斯基摩人，甚至东南亚一带。阿伊努人在起源上和韩国人、大和族没有任何关连。照推测，他们也许是在冰河纪末期被海洋隔断出路的一群晚石器时代人，定居在岛上，后来与亚洲裔人渐渐融合，就形成了今天的阿伊努人。所以说这群札根于那片土地，有着渊远历史的人们是极为特殊和非比寻常的。

“阿伊努”和“虾夷”

很多中文文献直接用日本历史上曾经出现过的一个民族“虾夷人”来称呼阿伊努人，认为这两者是同一个民族，而这种观点可能是有问题的。

北海道古称“虾夷”（日语：えみし、えびす、えぞ），日本史书上也有不少关于“虾夷人”的记载，但这些有关虾夷人是蛮民的记载大多都是虚构的。这些文献并非实际观察虾夷的生活、或运用可靠的资讯得来的；而只是引用中国古籍中有关蛮俗的记载而已。其中对虾夷人的描述，仅是对其畏惧与歧视而来。《日本书纪》中对虾夷的记载中写道：

“朕闻：其东夷也，识性强暴，凌犯为宗。村之无长，邑之勿首。各贪封界，并相盗略。亦山有邪神，郊有奸鬼。……其东夷之中，虾夷是尤强焉。男女相居，父子无别。冬则宿穴，夏则住樔。衣毛饮血，昆弟相疑。……故往古以来，未染王化。……即巧言而调暴神，振武以攘奸鬼。”

“东夷之中，有日高见国。其国人，男女并椎结文身，为人勇悍。是总曰虾夷。亦土地沃壤而旷之，击可取之。”

实际上，东北地方的古代虾夷族，是位于东部或东北之绳文人的子孙，他们风俗和生活习惯上和阿伊努人差别不是很大。这些绳文人后来陆续加入大和民族的行列，而虾夷人是最晚加入的一支。当北海道形成阿伊努人时，他们并没有加入阿伊努人，而阿伊努人也独立的延续下来。

制度歧视

阿伊努村落

阿伊努在明治时期以后受到了严重的制度化歧视。1868年，江户幕府的末代将军德川庆喜把国家大政奉还给明治天皇，日本历史上的明治时期正式展开。1869年，明治天皇迁都江户，并将新都改名为东京。同年，在没有任何正式协商的情况下，阿伊努人所居住的“虾夷”被正式纳入日本的行政范围内，同时也被改名为“北海道”。再一年，现代的户口登记制度在北海道正式实行，所有的阿伊努人从那时候起在行政上都成了日本人。在这之后，日本政府不但没收阿伊努人的土地，同时还将这些土地拨给新迁入的日本移民，以便鼓励这些新移民对北海道的开拓工作。过了没多久，北海道的人口就超过了100万人，该地的原住民阿伊努人在自己的土地上反而成了少数民族。

明治时期的日本政府，对阿伊努人进行种种的同化，阿伊努民族长期以来的生活习惯都受到官方的禁止，成为和人眼中的“旧土人”，被迫强行接受日本人的生活习惯。1899年，日本政府制定“北海道旧土人保护法”，其表面上的目的虽然是为了救济阿伊努人和传授农业知识，但是在将他们定义为“旧土人”的同时，却也造成了对阿伊努人的制度化歧视，将他们刻意与“和人”做区别。

文化复兴

1899年颁布的《北海道土著保护法案》，将明治时代对阿伊努的歧视正式合法化，否认了阿伊努的土地所有权，并授予北海道地方官以管理阿伊努公共资金的全权，阿伊努由此开始依附于日本国的社会福利。后来法案虽修改过几次，但很多阿伊努人仍然对其表示反对，法案的标题用“kyudo-jin”（意为“泥土”或“土地”之人）来形容阿伊努人，招致直接的批评，造成的后果是，很多阿伊努的后代由于害怕在住房，上学和就业上遭受歧视，隐藏起少数民族身份。据估计共有约10万阿伊努人，其中仅有25万人公开承认自己的身份。

20世纪80年代，阿伊努各族群提出废止这一法案的要求，1998年日本政府用一部新的法案取而代之，新法案规定，政府资金将用于阿伊努研究，阿伊努语言文化的推广，以及改善学校中阿伊努的传统教育。